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H哥的博客

我是个火车车迷,是个和火车有缘的人!

 
 
 

日志

 
 

中国铁路的难与险 看后很有感触【转】  

2009-08-05 10:06:34|  分类: 铁路话题 |  标签: |举报 |字号 订阅

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 最近,连续出现的几件事情使得中国铁路成了热点。先是发生在芜湖的女大学生被挤到车轮之下的惨剧,继而是胶济铁路20多个民工伤亡在动车组之下更大的惨祸,随之而来的南半个中国的铁路因为雪灾瘫痪后,致使数十万民工滞留广州和沿线车站,继而制动失效的撞车事故。为了乘客的安全;让这些兄弟姊妹早日成行,最有奉献精神的铁路工人们拼上了身家性命,他们的激情和干劲感动了社会,以致中央电视台都把镜头对准了那些从来都没有想到过会在公众面前露脸的最普通的铁路工人。可是,热点中的中国铁路,其实也有满腹的苦衷。今天,就借着大家关注中国铁路的时候,吐吐铁路兄弟姊妹们的苦水。

  套用中国“三农”问题的说法,也给中国铁路总结了这么三句话:

  中国铁路工人真苦;

  中国铁路企业真穷;

  中国铁路事业真危险。

  

  一、中国铁路工人真苦

  曾经有一首打油诗,形容了铁路工人的苦楚:

  起得比鸡还早,睡得比小姐还晚,拿得比民工还少,装得比孙子还乖,……

  铁路工人的苦,一是劳动时间长,二是工作条件差,三是收入水平低,四是思想压力大,五是生活没规律。车机工电辆五大系统,干什么的职工都有一本难念的经。

  这五个方面的苦楚,广州车站那些声音嘶哑、面容憔悴的职工们可以说是一个代表了。虽然已经好多天没有回家了,虽然引导旅客的客运员一天要磨烂一双袜子,但他们还是幸运的,因为他们毕竟还能在一个比较宽敞的大屋檐下,有个遮风避雨的地方。那些奔波在十里车场上和巡守在千里铁道线上的职工们就没有这样幸运了。记得有一年也是过年的时候,总理到郑州北站看望铁路职工时,有记者采访郑州北站的职工,问他们辛苦不辛苦,他们说习惯了。在那个地方,一个班下来随车奔跑4、50里是家常便饭。天寒地冻的股道旁,给客车上水的上水工们,哪个人的衣服不是冰凌套着冰凌,他们期盼的只是车上的旅客少往下面扔点垃圾,别把粪便冲到自己身上就行了。那些在站台上打旗的工人可以说是最轻松的了,每天也要出来进去100多趟,一个班下来走上几十里地是小菜一碟。一个县城站的客运员说,我现在只要往站台上一站,就别打算回休息室了。一天100多趟客车,这个车还没开,下一趟又放行了,连上厕所的空都没有。

  再拿最牛气的火车司机说吧。火车司机是“活神仙”,现在不烧煤了,火车司机们坐在有空调的司机室里,手柄一推,车就走了,比以前神气多了。可现在实行按件计酬以后,这些神仙们的“高收入”全来自那不分昼夜、没有生活规律的辛劳。跑一趟车拿一趟的钱,不跑车一分钱也没有。辛苦到什么程度,说个事就能明白。象从西安开北京的Z20,全程1200公里,跑11个小时,中间没有停车点。从打晚上8点开车,到第二天早晨7点多到北京西,这11个小时里,就是两个司机轮流值班,瞪大了眼睛看着将近700架信号机,通过100多个车站,吃喝拉撒全在这几平米的小小司机室里了。人手一个手机,牛气,可这手机是叫班用的,是栓人用的,无论你现在干什么,手机一响,叫班员一吆喝“走x点x分的车”,再牛气的司机也得乖乖地去待班室里睡觉,睡着睡不着不管,反正没叫你起来你就得在床上躺着。起来了,也不论是不是饭点,赶紧吃饭,吃过饭上车。接着的车,顺当了立马就走,不顺当了就不知道要等多长时间才能走了。可能大家要坐火车都会看看车站的时刻表,知道哪趟车几点几分到。到达目的地是几点几分,在规定的时间里你没跑到就是晚点了。可对于拉货车的火车司机来说,压根儿就没有晚点的概念,因为他们只知道自己跑的这个区段规定要跑多长时间,至于这一趟跑下来用多长时间只有天知道了。曾经遇到过一个火车头拉着列车在一个中间小站趴了两天、司机们换了3次班都没有动窝的纪录。也在编组站看见过火车头挂上去了半天还没有开车的情况。就象这次南方雪灾中的司机们,不也是几个小时、几十个小时甚至几天都趴在一个小站上动弹不了吗?

  相比铁路上的其他工种来说,那些整天在铁路线上劳作的养路工们才苦呢。人家是刮风下雨了往家跑啊,这些养路工们可都是毛主席教育出来的好工人,越是天不好,人家越是往外走,在一个半道工区已经被风雨侵蚀地退了颜色的小黑板上,红油漆写上去的“雷声就是命令,雪花就是号角”还是那样醒目。这些年的防汛时节,每逢电闪雷鸣的时候,守候在千里铁道线上的就是这些最老实最能吃苦的养路工们。是他们发现了一个又一个可能颠覆列车的祸患,是他们泥水中拼搏苦干,保证了客货列车的风驰电掣和平安无事。他们不仅工作条件苦,而且还承受着很大的偏见。曾经有个大领导在处分一个违反纪律的列车员时,张口就是“让他去工务段劳动改造。”就这样,工务上的职工们也没有一句怨言。这些天南方雪灾,工务段的职工是寸步不离地守在线路上,确保了严寒中间不断道。除了天灾之外,他们现在还面临着人祸——那就是超载的卡车和没有规矩的农用车。春运前不久,在陇海铁路线不足100公里的一段线路上,先是一辆超载的卡车从公铁立交桥上飞了下来,砸在了刚刚过桥的客车尾巴的行李车上,万幸啊,行李车砸坏了,线路中断了几个小时,但火车没翻车,没有旅客的人身伤亡。继而是超载的卡车把另一个公铁立交桥的主梁压折了,因为没有备用的大梁去更换,又不能中断铁路,只得安排几个职工,就在断了大梁的立交桥下搭个简易帐篷,虽然是冰天雪地也要一天24小时不间断的看住了这个大梁,随时准备拦停运行中的列车。

  工务职工是身体的苦和累,电务职工是心里的苦和累。因为现在“聪明绝顶”的人群中,电务职工最占优势。现在铁路装备更新换代特别快,一种设备的脾性还没有摸透,可能又换新的了。一边使用一边学习,还要确保万无一失,那些原本就没有厚实功底的职工们能不累吗?

  说铁路工人比民工拿的少或许有人不以为然。我说这么几个小事可能会给你一点印象。有个小站的站长,因为领着职工偷停在车站上的火车里的东西被抓了。偷的东西也不多,卖才卖了万把块钱,几个人分,一个人没分够一千。还有一个机车队,因为司机们偷卖车上用的柴油,几乎全队司机都进了公共安全专家局,据说是公共安全专家就等在那儿,回来一台机车,就把司机往警车上装两个。要是现在年收入12万以上的重点人里面有他们的份儿,想来他们不会为了这点蝇头小利把自己的饭碗拼上吧。再怎么说,小站站长也是站长,也是干部啊。也有例外的。有个养路工嫌自己工资少,编了个假的调拨单,就召集了一帮子民工把存放在铁路线旁边的几十吨旧钢轨用卡车拉出去给卖了,直到领导巡视时才发现异常。

  铁路工人的思想压力有多大,局外人是无法想像的。这种压力不是工人有,就连那些很有点牛皮烘烘的领导们也不例外。经常可以在铁路的网站、论坛和新闻媒体上看到某某站段领导被就地免职,某某站段领导被什么什么处分。原因呢,无非是又出事故了。职工们说,不怕出大事故,就怕出小违章。出了大事故有大领导抗着呢,摘帽子也是摘他们的帽子;出了小违章可是自己倒霉,工资单上那点银子可不够扣的。你看,胶济线上的伤亡事故一出来,立马就有大领导下结论说事故是民工队的,不是本单位的责任。就连施工单位的十六局领导都说出事故的不是自己局的单位和职工。可有个单位的安全防护员因为一时疏忽,出了个危及人身安全的事故苗头,结果是下岗一年,下岗期间只发300元最低生活费。三口之家啊,一年里就靠这最低生活费维持了。某个段的领导因为和职工矛盾激化被职工砍翻了,案件发生后,虽然大家对这个领导就这样走了感到痛惜,可也有许多的职工私下说那个拿刀的职工砍的少了点。这是个极端的例子,可是也是很平常的现象。现在的铁路线上每天有几百万个车轮脚跟脚地往前滚,用咱中国的老话说,万一有一个跟不上,一天也得有它好几个呢。这样的工作环境中,那个人的思想压力不大?

  劳动时间长,算是个问题也不算问题了,因为铁路现在还能给工人发放应该的加班费。只是这加班费也不是人人都能拿到的,有些辅助岗位可能拿不到加班费。问题是劳动时间持久的长下去会给职工带来许多的麻烦,过去有分局的时候,管界还比较小,职工上班离家都不会太远。现在合成大局大段了,职工上班一下子远的海了。有个客运段合段以后,家在外地的乘务员为了赶上正点交接班,半夜2点多钟就得起床,走上个把小时赶到车站坐车去接车站。当然,这些天遇到了雪灾,火车开不了啦,让乘务员们在外边一呆就是几天十几天,这是特殊情况,不能算在里面。和司机们没有规律的生活比起来,客车乘务员还是幸运的呢,就这样也挡不住家庭问题的蔓延,铁路职工都知道,铁路单位里,就数机务段和客运段职工的离婚率高。

  二、中国铁路企业真穷

  中国铁路企业的穷,有的写在面子上,有的窝在心里头,有的转嫁给了更软弱的第三方。

  先说写在面子上的。

  但凡坐火车到了一个城市或者县城,是不是快要到站了,不看别的,只要看房子破不破就行了。只要看到破旧房子连成片,肯定是到火车站了。因为铁路职工的住宅区都离车站不远,那些年久失修、破败不堪的房屋,除了铁路家属区以外,绝对不会是其他单位的。就拿最负盛名的江城武汉来说,车过黄鹤楼以后,一进入紧邻铁路线并且最古色古香的棚户区,大家就知道这车要进武昌站了。所以,现在要找铁路家属区,不用问,凡是沿着铁路线的棚户区,准保就是,错了管换。

  再说窝在心里的。

  国有铁路企业的穷,有时候也不都写在脸上,窝在心里的也不少。现在哪个站段不欠账,站段的头儿们有几个在钱的问题上不发怵。曾经有个段穷到工资都发不出来了,段长只好找自己在另外一个段当段长的老同学先借几十万应急。

  又到过年的时候了,工人们是盼着年底能多拿点奖金,好好安抚一下家属,了却自己对家庭照顾不够的遗憾。领导犯愁的是这钱从那里来?原本上边拨的工资都不足额,现在还要让站段不搞多种经营,要专心致志抓生产。这不是要了领导的命吗?当然了,年还是要过的,钱呢不论多少还是要发的,只是来钱的门路正不正的问题了。过去有个没本事的段长,到了年终没弄来钱,可又不能不过年,于是招来下属,编造了个假的工程向上级结算。百十万的奖金钱打发了段上的职工,倒把自己的家身贴了上去。事情出来以后,这个段长在职工中的声誉反倒好了许多。

  转嫁给更软弱的,是掩饰铁路穷酸的又一个招数。这次胶济线上的伤亡惨祸就把这个问题给暴了光。

  前面说了,没有站段不欠账,问题是欠了谁的帐,欠的这些帐当紧不当紧。再说了,现在的社会上,欠账的是大爷,讨债的是孙子,不欠账还不是英雄呢。有些生产站段连年累积欠的帐,多的据说已经逾亿了,少的也不是三五千万能到头的。既然欠了帐,就要有相应的补偿跟上来,要不然这帐谁也背不起啊。于是啊,偷工减料、盗卖器材、挪用公款、……等等等等,全都在下面悄无声息的干了起来。原本可以支持十年的基础设施,可能现在坚持五年就算不错了。原本账面上还有若干若干的器材,可能库房里早就空白一片了。

  其实,中国铁路企业的穷,更多的还是为了政绩的原因。

  前些天中国国铁高层开会时,铁道部长公布了这样几组能说明现在中国国铁有政绩的数据:从2003年到去年的5年中,中国国铁累计实现利润263亿元。除此之外,国铁在公益性服务中给国家贡献了6554亿,其中营业税所得税等747亿。铁道部长特别说明,这些贡献都是中国国铁在铁路建设贷款还本付息增加和支付社会职能移交补偿情况下做出的。5年中,国有铁路给国家贡献了6800多亿。

  领导们展示的政绩,是用铁路工人的穷酸来支撑的。因为铁路员工的收入现在已经沦落到了社会的下层,干了一辈子的老职工没有民工拿的多也不是什么新闻,在经济发达地区铁路企业招不到员工已经不是什么希罕事了。即便是招来了的员工,工作中也难免不用自己的工作便利捞点外财,贴补贴补。于是,“路风”问题又成了中国铁路的风景线。这扯的远了,还是从政绩的点上说说吧。

  为着局外人好明白,就按照时间的顺序来说吧。

  先从“建线”说起,因为那是中国铁路加速走向深谷的转折点。因为中国铁路走向衰亡是从80年代的“大包干”开始,以后逐步加速,终于使自己陷进了无底泥潭的。现在不说“大包干”的影响,是因为那个时候中国国铁还是有点积累的,虽然领导拍了胸脯,但是国家从政策上还是给予了很大的支持,铁路的单位还是有那么一点家底的。可是,90年代的“建线”,彻底掏空了基层站段和车间班组一直到职工的腰包,多少单位是掏空了积攒的家底甚至是砸锅卖铁凑经费才勉强过关。从那以后,铁路的单位再也没有了办实事的底气。随后,一个又一个的“达标”“强基”的面子工程,让铁路企业彻底融入了“负债经营”的大潮流。从那个时候开始,铁路工人赶上了一次又一次勒紧腰带过日子的“机遇”。

  说政绩的祸害,是为了账面的好看,铁路单位的工资不分收入单位还是支出单位,一律实行了工资缺口制,当然,正式文件里这叫“工效挂钩”。从铁道部、铁路局到铁路分局,没有一个是按照生产单位实际情况拨付工资和生产费用的,而是一律按照某个百分比给下面干活的拨款,工资只给一半,剩下的就看你站段领导的能耐了;生产费用不能超支,至于怎么筹款那是你下面的事。当然,这也保持了和社会发展的一致。我们这里当地最大的领导有句名言:“钱少不能少办事,没钱不能不办事,有钱谁都会办事,没钱能办事才是你的本事呢。”于是乎,乱收费的有了,倒卖路材路料的有了,吃空头的有了,……;一些单位使用的民工队工作现场“人走场清”是正常现象,旧水泥枕里的钢筋、换下来的垫板、螺栓等等凡是跟铁挂了点钩的都被他们清理给了废品收购站,现场那是干净得很。有的施工队甚至敢把已经收集到铁路废料场的废旧路料再拉到收购站换银子。于是,有些倒霉蛋成了社会舆论的牺牲品,有些小领导成了职工泄私愤的对象,……

  这种情况还是好的。铁路内部的穷如果只穷在内部也不是那么可怕,更大的灾难和更可怕的是有些穷是既不写在脸上,也不窝在心里,而是表面上转嫁到了别人身上,实际上还是自己抗着的。胶济铁路的重大伤亡事故,让这个潜藏了多年的隐患暴了光。那些因为工钱被拖欠的民工凄惨的表情,相信会打动每一个有良心的国人。

  比如建设铁路的过程中的穷,给工程建设单位的资金连买材料的费用都不够。这样的穷,会让新修建的铁路从胎里就发育不全。武汉长江大桥和南京长江大桥都是在国家经济非常困难、据说还是在濒临崩溃的年代修建的,尽管那个年代一列车不过二、三千吨,现在起码是五千吨以上,那个时候车速60公里就“超英赶美”了,现在可全都100多公里了,可是到现在了它们仍然强壮如初,让一列列铁龙轰轰隆隆的跨过长江。倒是经济发达了以后,一场不是百年不遇的大雨,就把陇海线上的那个很有名气的小河上的桥冲了个底朝天。当然,一个月里再造一个新桥,让铁路工人的干劲充分展示在全国人民面前,更让代表了广大职工的领导不断地在中央电视台上露了脸呢。某个刚通车不久的线路,一场暴雨就出现了大面积的边坡滑塌,涌突的泥浆彻底堵断的线路。有些隐藏工程,表面上光光滑滑,实际上缺斤短两。因为工程单位不是财神爷,说到底,还是一分价钱一分货。那有奋蹄千里不吃草的马?更何况现在还是社会主义市场经济。

  政绩有了,人心散了,相信这种不正常现象也维持不了多久了。

  三、中国铁路真危险

  这不是危言耸听。

  中国国铁的危险,表现在八大方面。一是人才的断档,二是技术装备与员工素质的不和谐,三是基础建设的欠账太多,四是社会公众的误解,五是资金来源的枯竭,六是企业管理的落后,七是社会治安的干扰,八是研发队伍和能力的萎缩。

  这些方面的问题,应该说是互相关联的,许多的问题是互为因果的。

  人才的断档,源于当年的减员增效。从打那个年代开始,中国国铁的员工队伍就失去了正常更新的能力。多少年积累下来的问题,不是一下子就能克服的。员减了,效没见增,反倒是高素质的人才越来越不愿意来铁路企业了。我的一个朋友,曾经是铁路上的一个“大官”,儿子从铁路大学毕业后,先安排到效益不错的大站机关,后来又进了分局机关,应该说是很有门道了。可是,小家伙在分局机关只呆了不到半年,就潇洒地跟铁路拜拜,到大城市跟同学们一起发展了。

  一个运用单位,因为常年超支,经常受上级的批评。上级领导到这个单位检查工作,建议头儿认真核算一下超支的原因,还给了一个具体的操作方案。过了一段时间,上级重来检查时,这个单位的头儿吞吞吐吐地向领导汇报说,他们真是干不了,因为单位里实在是找不到能干这个活儿的人。

  人才的断档,不光是正常更新机制中断的影响,还有内在素质下降和员工抵触情绪发展的问题。过去的铁路职工队伍有一种半军事化的传统,内在的素质在一定程度上化解了管理上的压力。曾经遇到过这样一件事,挺能说明问题的。一年夏天,统战部长l**陪同一大帮资深专家视察三峡工程,专列途中停靠时,负责给列车上水的铁路职工精神饱满,服装整洁,动作划一,在旁边负责沿线警卫任务的地方公共安全专家处长感慨地说,你们铁路工人比我们的pol.ice都精神啊。可前不久在一个车站上,因为上车旅客太多,把车厢挤得门都关不上了,车站客运好意地提醒列车员说你赶紧挤上去吧,要不然漏乘了。谁知道列车员顺口就来:上不去才好呢!是啊,要是上不去,这后面的活就该别人干了。

  装备的进步和员工素质的退化,是中国国铁面临的危险之一。为着缓解这个问题,铁路采用了装备提供单位质量保证的措施,买谁的装备,装备提供者就得在若干年内对自己的产品承担责任。这样的举措是一举好几得。一得是不用考虑自己的员工素质问题了。毕竟有设备制造厂商提供保证,学得慢点也不妨碍上线使用。一得是转嫁了资金压力。设备由厂商保证,生产单位的维修费用就可以少列支许多,出了问题产生的修理费用甚至追讨损失都有了对象,不象过去的领导那么傻,设备接过来就算自己的了,维护修理都掏自己的腰包。一得是保证了减员增效的连续性。生产厂商的投入和人力可以从铁路运用单位中刨除。员减了,效也就上去了。一得是保证了跨越式的顺利实施。就象现在的动车组那样,要是用国产的“中原之星”或者别的什么星,出了那么多的问题都找不着替罪羊,现在全可以推到设备生产厂商的身上,与我国铁无关呢。象青藏线上不用国产的“雪域之舟”而是用美国GE,同样也是解放了自己套牢了对手。有些同志不理解,觉得这是“崇洋媚外”,其实想通了,你才知道领导关爱大家的苦心呢。

  基础建设的欠账,尤其是线路设备的欠账,是已经无法解决的历史问题,也是国铁致命的弱点。这些年来,万国机车车辆和相关设备在铁路上的亮相,给中国国铁基础建设带来了巨大的压力,铁路是一个系统性的行业,离开哪一个的协调发展都是不行的,把多种多样的子系统硬要拼凑在一个大的总系统中,它们的冲突和摩擦是不可避免的。在所有的子系统中,提高列车速度,更换列车式样是最容易让社会看到成果的,就象现在动车组一样,一上线运行就吸引了社会公众的眼球,取得了特别好的舆论效果。而那些默默无闻的部门,特别是作用最关键但又最普通不过的线路基础,无论如何是进不了公众视界的,再加上一些人对工务系统的偏见和鄙视,铁路跨越式发展之后,最关键的线路基础没有得到技术上同步的加强,就被跨越式的浪潮卷了进去。没有了办法的时候,只好使用最原始的办法——人海战术,死盯硬看。虽然探视技术和巡视密度大幅度增加了,但巡视和探测并不是解决问题的办法,它只是发现问题的手段,根本的是解决问题。钢铁洪流中,谁能够?谁又敢保证这最脆弱的环节万无一失?曾有个工务探伤工的朋友告诉我说,我在前面走,只敢保证我看过的这一段现在是好的,也可能后边过来一趟车就把它给轧断了。听天由命吧。为了在既有线上跑出来跨越式的速度,伙计们现在干的都麻木了。要让万吨列车高速运行的线路尺寸零误差,那比嫦娥登月也轻松不了多少,因为这里的零可是毫米啊。胶济线上的惨案,实际上是没有办法避免的,因为干什么样的活必须用多少时间,干多少活用多少劳动力,那都是科学,是没有空子可以钻的。对于在现场的职工来说,不提前做好准备工作,到时候肯定干不完规定的任务,完不成任务要扣工钱的。要提前做准备,就必然违章,可违章不一定就出事故。这已经是搞线路的伙计们的思维定势了,倒霉的是铁十六局的伙计们,替他们惋惜了。因为砸了点是他们的不对,不砸点提前准备出了大事故也是他们的不对。总之,这次他们是死定了。

  社会公众的误解,在于铁路自己的宣传和引导形成的误区。公众印象上都觉得铁路是国家的,国家的铁路就应该承担社会责任,却没有人告诉公众,中国国铁这些年来是如何缩衣节食、把职工饭碗里的米粒掏出来搞建设的。要是铁路是国家的,那国家就应当承担起铁路员工的福利待遇和铁路运营的费用和成本,就象社会上让人羡慕的公务员一样。可实际情况不是这样,用人均一棵香烟长度的铁路,创造了世界铁路运营的奇迹的中国铁路,运输效率和人均劳动生产率在世界其他任何国家都无可比拟的,但是,员工的工资待遇却一直在走向难以养家糊口的地步。曾经有个挺形象的谜语,用在了铁路员工涨工资上,谜面是“铁路职工涨工资——打一家电”,谜底是“空调”。国家没有给铁路企业拨过一分钱,倒是会喊会要的中国石油和中国石化年年得到了国家数百亿的资助。鲁迅先生那句话“他们吃下去的是草,吐出来的是奶”用在铁路员工身上绝对是合适的。

  也没有人告诉公众,即使是发展了二百年的西方发达国家的铁路,也没有一个是盈利的,全是用国家财政的高额补贴在运转。迄今为止,世界铁路中,只有我们和俄罗斯铁路在盈利,但俄罗斯和我们国情有别,没有什么可比性。剩下的西方发达国家,无一例外,都是靠国家财政补贴过日子的,某国铁路公司的总营业收入居然只能满足员工工资的24%。前些年我们改革,把英国当成榜样。因为私有化以后的英国铁路居然大幅度盈利,3年中向股东发放了近2000亿英镑的红利。可是我们向英国学习的方案还没有设计好,就传来了英国铁路股份公司高管层因为虚造盈利被追究刑事责任的消息。原来他们私有化以后高额的盈利来自取消了应该投入的维修和改造项目,是在吃老本儿。这样的改革当然不能再学习了。因为要是靠吃老本儿,中国国铁几万亿的老本儿也够铁路人吃上一阵子的。说句笑话吧,谁要是承包了北京车站,一天卖的车票钱准保让他成千万富翁了。

  现在大家都好拿美国当榜样,一说美国就是人家都拆了这么多年了还有二十多万公里的铁路。可是,我们想一想,要是铁路运输是个赚钱的营生,最发达的美国现在为什么不全力以赴的发展铁路呢?为什么要拆除已经敷设好并且使用了多年的铁路线呢?为什么世界铁路都在向高速发展的时候,美国就无动于衷呢?要知道它可是世界上头号科技强国。要搞高速铁路,不论是科技力量和经济实力,可都比我们的牛气的多啊。就是从节能环保的角度分析,发展铁路也比发展高耗能的公路运输强得多啊。有这么多的理由,为什么人家还不把铁路放在前面呢?

  现在社会上许多人都在说铁路是我们国家改革的最后一个堡垒,应该尽快让它回归企业的真面目;国家修建铁路的步伐太慢,应该向社会资金开放,让社会资金都能从铁路建设的饕餮大餐中分得一杯羹。言者振振有词,闻者无动于衷,问题就出在了那些鼓动者不是投资家,真要把真金白银往铁路建设上投的时候,投资的就知道了这不是赚钱的买卖,铁路网的自然垄断性会让他们比雷锋还雷锋,可现在不是学雷锋的时候了。至于地方go-vern-ment热衷于修高速公路而不热衷修铁路,理由也是同样的。即使是地方铁路最发达的河南,现在目标也是把自己的小铁路尽可能地跟国铁联网。要不然这些几十公里上百公里的地方铁路照样赔的一塌糊涂。

  有的人大代表对铁路免票耿耿于怀,可是许多的铁路职工对领导说,我宁可不要这免票,只要把我调到城里来,少拿钱我都愿意!有那个领导敢开这个口?

  为什么不向社会宣传这些,或许是这不利于树立中国国铁的雄伟形象?抑或还有其他原因?反正是改革了这么多年,发达国家的什么东西都进来了,唯独没有把铁路吃国家财政这一块引进来。奇怪啊?

  剩下的那些问题,象资金来源的枯竭,企业管理的落后,社会治安的干扰,研发队伍和能力的萎缩啊,我也不想再多说了,现在铁路正难着呢,咱也不能再雪上加霜了。

  就这样收尾了吧,有说的不对的地方或者冒犯了谁的地方,也请大家大人大量,多谅解,少批评,别批判。

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