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日志

 
 

铁路历史回顾:陕西铁路军事交通  

2013-08-09 11:41:15|  分类: 铁路话题 |  标签: |举报 |字号 订阅

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    铁路具有运输载量大,适合远程运输和受天候影响小等特点,在现代军事交通运输中占有重要地位。平时对国防建设和部队建设有重要作用;战时对军队机动和作战物资输送作用很大,是战略、战役后方大规模运输的主要手段。

    陕西境内铁路始建于1931年,到1949年总计修筑铁路552公里,营运里程448公里。这些铁路标准低,质量差,管理落后,时通时断。运量小,每年发送货物不到100万吨,运送旅客不足400万人次。中华人民共和国成立后,随着国民经济的迅速恢复和发展,陕西的铁路事业也得到了较快的发展,逐步形成了以干线联结若干支线的铁路交通,改变了陕西铁路运输的落后状况。到1990年,全省正线延展里程2458公里,其中营运里程2122公里,复线里程328公里,有机车424台(不含临时营业线路机车),其中蒸汽机车156台,内燃机车32台,电力机车236台;有客车1045辆,货车日均保有量11472辆(不含临时营业线路的客、货车),年客运量2298万人次,货运量3476万吨。

    陕西境内铁路是东北、华北、华东、中南通往西北、西南的交通要道,在全国铁路网中处于承东启西的重要地位。

    一、主要线路

    (一)陇海线。东起连云港(江苏海州),西至甘肃(陇)兰州市,全长1743.4公里,是横贯中国东西的大动脉。在陕西省境内,东起潼关县七里村车站,西至宝鸡市建河车站,全长417.9公里。

    陇海铁路潼(关)西(安)段,曾先后于清光绪三十二年(1906年)、民国元年(1912年)、民国15年(1926年)作过三次实地勘察。民国20年(1931年)4月,中华民国政府铁道部在河南郑州成立潼西段工程局,负责潼西段的勘察、设计、施工,于9月完工。线路走向沿渭河南岸西行,经华阴、华县、渭南西关、新丰镇,再跨灞河、浐河达西安,全长132公里。全段建有车站14个,桥涵195座,其中大桥3座:灞河桥长400米,浐河桥长150米,沋河桥长100米。潼西段通车后,潼西段工程局改组为西宝段工程局,负责西(安)宝(鸡)段的勘察、设计和施工。

    西宝段于民国元年(1912年)12月、民国24年(1935年)2月,先后两次作过勘察,民国24年初动工修建,民国25年(1936年)12月7日到达宝鸡,全长174公里,于民国26年(1937年)3月,正式运营。全段共建车站16个,隧道1条,长158米,桥涵217座,其中100米以上的大桥有渭河、沣河、千河、金陵河等4座。

    陇海铁路通车到宝鸡后,中华民国政府于民国28年(1939年)5月,成立宝天、咸同(同官、今铜川)工程处,负责修建宝天段和咸同支线。此后,到民国31年(1942年),在天水成立宝天铁路工程局,并于是年1月开工,到民国34年(1945年)12月铺轨到北埠(今甘肃天水)车站。次年3月移交陇海铁路管理局。宝天段线路走向,由宝鸡沿渭河北岸西进,经颜家河、拓石,在建河车站越过陕甘两省交界,再经葡萄园、社棠到达天水,全长154.79公里。

    陇海铁路陕西段通车后,连遭战乱,屡受破坏。民国25年(1936年),西安事变期间,华县、渭南一带地区发生战事,铁路首当其冲,桥梁、轨道、路基多处被破坏。民国26年(1937年)初,修复通车,中断行车57天。抗日战争时期,日军侵占风陵渡后经常炮击铁路和车辆,曾先后发射炮弹5400余发,炸毁钢轨36根,枕木650余根,击毁机车12台,车辆34辆,造成列车3次出轨。1948年4月12日至4月22日,中国人民解放军第一野战军发起西府战役,挺进泾、渭河之间广大地区,并一度解放宝鸡。为配合战役行动,炸毁时属国民党统治区的陇海铁路西宝段千河、漆水河、金陵河3座桥梁,中断行车23天,使国民党军事运输陷于瘫痪。西安解放前夕,国民党西安绥靖公署主任胡宗南,下令炸毁灞河大桥4孔、浐河桥3孔;同年5月,又炸毁咸阳渭河桥及沣河、千河、漆水河桥。7月,胡宗南为阻滞解放军西进,又下令对宝天段铁路进行全面破坏,炸毁宝鸡至建河间13座钢梁桥。

    陇海铁路西段修筑时标准低,质量差,设备不齐,陈旧落后,管理也很差,到1949年西安、宝鸡等地解放前夕,潼(关)宝(鸡)段千疮百孔,仅能勉强通车,宝天段全年只有两个多月可以通车。1950年到1965年,对陇海铁路陕西段进行了一系列技术改造和设备更新及较大的改建。

    为了适应国民经济和国防建设的需要,铁道部在1956年即批准分段设计修建陇海路陕西西峪河至宝鸡的复线。河南与陕西界西峪河至临潼段复线于1958年9月开工,1960年7月,复线修到罗敷后,因国家压缩基本建设投资而停工。此后,罗敷到咸阳,咸阳到宝鸡段复线分别在1965年11月、1969年9月开工,于1969年9月和1970年6月先后完工,计正线铺轨427.5公里,站线铺轨88.65公里。复线建成通车后,使郑州至宝鸡全部成为复线,提高了通车能力。陇海铁路陕西段的货运量由原来每年的807万吨,提高到2365万吨。此后,又于1988年12月,孟塬至宝鸡,宝鸡至天水段,建成电气化铁路,使陕西省境内4条铁路干线(陇海、宝成、阳安、襄渝)全部实现电气化,从而使陕西境内电气化通车里程、电力牵引比重,居全国各省(区)之首。

    陇海线在徐州、郑州、洛阳、宝鸡与津浦、京广、焦枝、宝成四大铁路干线连接,终点兰州与兰青、兰新、兰包三大干线相连。铁路两侧公路较多,便于组织辅助运输,对输送部队和作战物资有着极为重要的意义。

    (二)宝成线。于1950年以略阳为界,分南北两段进行勘察设计。略阳以南于1952年7月1日,由成都破土动工。宝鸡至凤州间的秦岭、灯台沟、杨家山、大瓦窑沟、老鸦崖等长大隧道工程和渭河大桥等重点工程,以及宝鸡至任家湾的路基工程,从1952年1月起先后开工,1956年7月12日,南北两端在黄沙河桥(嘉陵江12号桥)接轨。至此,宝成路比原计划提前13个月建成。

    宝成铁路建成后,由于宝鸡至广元段弯道多,坡度大,曲线半径小,营运后全线采用蒸汽机车,牵引能力低,速度慢,烟尘污染严重,特别是宝鸡至凤州段,曲线占线路总长的55%,300米半径曲线延长34公里,最大坡度达33‰。为提高宝成线的运输效能,铁道部于1953年决定,宝成铁路电气化建设先从宝鸡至凤州段开始。1960年5月送电,8月15日正式由电力机车牵引。至1975年7月,实现了宝成路全线电气化,从而使宝成路的运能提高,运量增大,牵引定数由宝鸡至略阳段的650吨,略阳至广元段的1075吨,提高到全线2400吨;通车能力(非平行),由宝鸡至略阳段的14对,略阳至成都段的21对,提高到全线的33对;年货运能力由宝鸡至略阳段的299万吨,略阳至广元段的342万吨,提高到全线上行1280万吨,下行1210万吨,客车11对。

    宝成铁路是沟通西北与西南的第一条电气化铁路干线。它北起陇海铁路的宝鸡,经陕西、甘肃、四川三省的凤县、两当、徽县、略阳、宁强、广元、剑阁、江油、绵阳、广汉、德阳、新都等县(市),到达四川省会成都市,与成渝、成昆铁路接轨,全长669公里。其中宝鸡至凤州为险要区段,长91公里,地形极为险峻,山高矗立,峡峪弯曲,河流湍急,桥峒相连,形势险要,战时若遭破坏,抢修较为困难。地质为北秦岭地质和南秦岭龙门大巴山地槽等褶皱地带,受多次造山运动影响,构造紊乱,岩性复杂,多风化破碎,雨季常因坍塌中断行车,经历年来大力整治,路况质量虽逐年提高,但仍未彻底根除“病害”。该线阳平关为阳安线起点,在宝凤段又与川陕公路平行,战时输送部队及作战物资,对支援西北、西南,均有重要意义。

    (三)阳安线。于民国33年和34年(1944~1945年)曾两次进行过实地勘测,但未修筑。人民共和国成立后,于1958、1965、1966年,又作过三次勘察设计,1968年国家计委和国家建委批准修建阳安铁路。1969年1月开工,1972年10月铺轨到安康。计正线铺轨356.1公里,铺设站线112.32公里。共建隧道146座,总延长61.11公里,占全线总长度的17.1%。干塘湾隧道全长2226米,是阳安铁路最长的隧道。共建桥梁311座,总长27.15公里,为全线总长度的7.8%,其中特大桥3座,延长1.83公里;大桥72座,延长14.9公里;中桥115座,延长8.01公里;小桥121座,延长2.4公里。

    阳安铁路电气化工程于1973年开工,1977年6月竣工,同年9月移交西安铁路局。

    阳安线是中国第二条电气化铁路。它起于阳平关,经勉县、汉中、城固、西乡、石泉、汉阴至安康。本线北靠秦岭,南依巴山,线路蜿蜒曲折,三穿分水岭,六跨汉江,桥梁和隧道占线路总长度的25.1%。该线起点阳平关与宝成铁路相接,南至广元,与计划修建的兰(州)广(元)线相连,终点安康与襄渝、西(安)(安)康线(计划线路)接轨,构成通往西南、西北、中南、华东的铁路干线网,形成自兰州,经广元、安康、襄樊、信阳、合肥、南京至上海,平行于陇海铁路的又一东西大动脉。

    (四)襄渝线。民国33年至民国34年(1944~1945年),曾两次勘测过渝(重庆)紫(阳)和广(元)襄(樊)线,但未付诸修筑。中华人民共和国成立后,初定修建川豫铁路(四川成都至河南信阳),于1958年勘察设计,并于1958年、1961年两次在四川省境内开工,但因压缩基本建设投资而中途停工。1965年再次勘测,线路走向改为襄樊至成都。1968年又确定先建达(县)渝(重庆)段,缓建达(县)成(都)段。1969年确定此路由襄樊至重庆,定名襄渝铁路。
    襄渝铁路东段,于1969年7月8日从莫家营开始铺轨,南段于1970年3月1日从铜罐驿向北铺轨。1972年10月,阳安铁路通车到安康,在安康开辟中段铺轨基地。1973年10月全线通车。该线东起湖北襄樊,经谷城、六里坪,于白河入陕境,经旬阳、安康、紫阳,于荆竹坝出陕入川,再经万源、达县、渠县,迄终点重庆,全长915.6公里,陕境胡家营至巴山共264公里,由安康铁路分局管理。襄渝铁路东端从莫家营与汉(武汉)丹(江)线(计划线路)相连,于安康与阳(平关)安(康)线衔接,终点重庆与成昆线相接,构成通往西南、西北、中南、华东铁路干线网,在军事上具有重要意义。

    襄渝铁路电气化建设,原仅计划安康至达县为电力牵引,1972年经国务院批准襄樊至安康段亦按电气化牵引设计。1977年7月,胡家营至安康段开工,1980年10月实现电力机车牵引。1979年10月,安康至达县段开工,1983年12月实现电力机车牵引。

    襄渝铁路陕西境内264公里为险要区段,沿线地形复杂,山高沟深,河道弯曲,河流湍急,沟梁相间,线路依山傍水,桥峒相连,地质不良,岩层多风化破碎,滑坡崩坍,堆积甚多。全段桥隧密集,计有桥梁375座,长42096米,隧道179座,长169247米。桥隧长度占线路总长度的73.4%。权河至大巴山段地势极为险要,山大坡陡,以12‰的坡度,用双机牵引通过。该段因受地形限制,28个车站有20个建在桥上,6个建在隧道内。

    (五)侯西线。东起于山西侯马,经新绛、稷山、河津后,横跨黄河至陕西境内的禹门口,再经韩城、澄城、大荔、蒲城、阎良、三原、咸阳至终点西安,全长288.5公里,陕西境内西安至龙门长210.3公里。该线于1956年11月开始初测,1959年10月完成定测,并提出施工设计方案后开始动工。侯西铁路定为国家主要干线,按要求作了复线设计。1962年因经济困难,国家压缩基本建设投资而停建。1970年1月,侯西线复工,到10月底,全线路基土石方工程完工。1970年8月,由阎良开始铺轨。1971年10月铺轨到禹门口,计正线铺轨210.3公里,站线铺轨62公里。1978年4月1日投入正式运营。侯西铁路山西境内侯马至禹门口一段线路,于1983年6月复工修建,1987年11月交付运营。全线共修建大、中桥14座,延长3.042公里,小桥36座,延长473米。除黄河大桥主流为1孔114米穿式钢桁梁与洛河大桥为上承钢板梁桥外,其余为钢筋混凝土梁与预应力钢筋混凝土梁桥。

    侯西线是一条迂回铁路。该线经过晋西南和陕西渭北平原,起点侯马与同蒲铁路相连,在钟家村与西(安)延(安)铁路相接,在阎良与西(安)铜(川)铁路连接,两侧公路支线较多,且与西大等公路平行。战时便于组织铁路迂回运输及公路辅助运输。

    (六)西延线。南起西安,经临潼、新丰镇、蒲城、澄城、白水、黄陵、洛川、富县、甘泉等县境,北到延安市,全长311.6公里。是计划修建中的包头至重庆铁路干线的一部分。

    西延铁路原为国家规划中的西安至包头铁路的南段。1969年9月,国务院和中共中央军事委员会决定修建太(原)西(安)铁路,分别进行太原至延安段和延安到新丰镇段的勘测、设计。1973年1月,新丰镇至坡底村段动工,坡底村至延安段于当年下半年动工。1974年11月4日,新坡段104.2公里铺轨通车。1981年2月,铁道部决定将西延线列为缓建项目,停工维护。1984年,采用地方集资与国家投资相结合的办法,继续修建坡底村至秦家川段91.2公里。1985年5月复工,1986年9月25日通车。秦家川至道镇60.6公里,1989年12月通车,并继续修建道镇至延安55.6公里。

    新丰镇至道镇段共建桥梁189座,总长18.946公里。其中特大桥2座,总长1.712公里;大桥63座,总长13.524公里;中小桥124座,总长3.708公里。建隧道84座,总长48.992公里。正线铺轨243.76公里,站线铺轨48.5公里,全线共建车站29个。

    西延线纵贯陕北、关中,与计划修建的西(安)包(头)铁路相连,起点西安与陇海铁路相接,又与西(安)包(头)渭(南)延(安)公路平行,对开发建设陕北老区和战时输送部队及作战物资,均有重要意义。

    (七)南同蒲线(风陵渡至盂塬段)。民国24年(1935年),山西省境内南同蒲窄轨铁路通车至风陵渡,与陇海铁路隔河相望。民国25年(1936年),中华民国政府决定,由南同蒲铁路的赵村过黄河,与陇海铁路七里村车站连接,修建一条联络线。民国26年(1937年)3月开工,仅修黄河大桥桥墩沉井基础3个,木桩基础1个,因抗日战争爆发而停工。由于历经洪水冲淘,已建成的桥墩沉井、桩基,倒毁无存。

    1966年7月,风陵渡至盂塬段开工,1969年底接轨通车,1970年6月1日交付运营。新建的南同蒲铁路风陵渡至盂塬段,起自南同蒲铁路的终点风陵渡车站,跨黄河港口、公庄车站,至孟塬车站与改线后的陇海铁路联接,全长21.8公里,其中陕境18.1公里。

    (八)包神线(石圪台至大柳塔段)。是为开发内蒙古东胜煤田和陕西神府煤田而修建的一条运煤专线。线路北起包兰铁路上的万水泉车站,向南跨过黄河,进入河套平原,溯罕台川东岸而上,到达鄂尔多斯高原的东胜市,再沿乌兰木伦河而下,进入陕西境内的石圪台,到达神木县的大柳塔。正线全长171公里,其中陕西境内17.5公里。该线在路网上将成为包头至西安的一部分。

    包神铁路是由华能精煤公司组织修建的。1985年,经国务院以煤代油专用资金办公室批准,成立包神铁路建设指挥部,负责现场施工组织,于1986年8月开工,1989年4月15日铺轨通车至大柳塔。陕西境内特大桥2座,延长1.28公里;大桥2座,延长422.95米;中桥8座,延长439.62米;小桥1座,涵洞43座,立交桥1座,车站3个。

    (九)铁路支线。陕西境内铁路支线有4条,总长256.3公里。其中,以运煤为主的有3条。咸铜铁路支线系民国时期修建。中华人民共和国成立后,修建了西户、梅七、下桑铁路支线,并对咸铜支线进行全面技术改造。近年来,随着国民经济发展对铁路运输的需求,各铁路支线技术设备不断改善,运输效率不断提高。

    1.咸铜支线。民国24年(1935年),陇海铁路管理局建议与陕西省政府合资修筑咸同支线,开发同官(今铜川)煤田,但未付诸实施。抗日战争中,东部各省相继沦陷,煤源日趋减少,沿海工厂纷纷西迁,需煤猛增。民国25年(1936年)初,陇海铁路管理局经勘测设计,决定以咸阳车站为起点,经泾阳县境之高庄,越泾河、绕三原城外跨过清峪河,经阎良跨石川河,抵富平折入耀县到同官,线路长135公里。于民国28年(1939年)6月开工,民国30年(1941年)年底完工,民国31年(1942年)春正式通车,该线起自咸阳,经泾阳、三原、阎良、富平、耀县到铜川。

    中华人民共和国成立后,铜川地区煤的开采规模扩大,矿井增多,运量大增。1956年12月,铁道部决定咸铜支线进行改造,拆除全部木便桥,改为钢筋混凝土梁桥。泾河大桥由上游改在下游通过,改线长度16.94公里,由华家崖北侧转向东,废弃高庄车站,经永乐店新站回到原线上;清峪河改建新桥全长107.1米,为3孔钢筋混凝土梁桥,改线长度2公里;石川河改建新桥,长218.1米,为12孔16米钢筋混凝土梁双线大桥,改线长度2.53公里;漆水河改建新桥,全长61.2米,为3孔16米钢筋混凝土梁桥,改线长度0.8公里。改善桃园隧道550米,增设八里店、卜家沟、梅家坪、孝北堡4个车站。咸铜支线改造后的线路长度为134公里。沿线公路较多,便于组织辅助运输。起点咸阳与陇海线连接,终点铜川与西包公路衔接;西侯铁路在该线阎良接轨,梅七线于梅家坪接轨。战时该线对输送部队和作战物资以及城市防空疏散,都有较为重要的作用。

    2.西户支线。为西安至户县的市郧铁路。线路由西安西站引出,经三民村、新西北、马王村、户县达余下,全长(不含厂管线路800米)40.5公里,营业长度41.3公里。该线于1954年勘测设计,1955年5月1日开工,9月部分通车,1956年2月20日全线正式运营。

    西户支线既与陇海铁路连接,又与西宝公路平行,便于组织辅助运输,战时对城市防空疏散有一定作用。

    3.梅七支线。南起咸铜铁路支线梅家坪车站,经耀县、铜川市境,抵达黄陵县之七里镇,全长124公里。该线于1966年勘测设计,1969年8月定测,是年10月开工,1973年12月21日铺轨到前河镇车站。梅七段正线铺轨70公里,站线铺轨26.5公里。共建大桥6座,延长1.36公里;中桥10座,延长687米;小桥12座,延长244米;隧道48座,共长16.178公里。

    4.下桑支线。从侯西铁路的下峪口站到桑树坪站,全长12.7公里。是为解决桑树坪煤矿的煤炭运输而修建的专用线。该线于1972年开工,1978年6月开始铺轨,12月完成,1979年1月正式投入运营。

    二、管理机构与职工概况

    (一)管理机构。民国时期,陕西境内铁路属设在河南省郑州市的陇海铁路管理局管辖。民国27年(1938年)初,因郑州被日军占领,陇海铁路管理局迁西安。当时虽名日陇海铁路管理局,但实际管辖范围仅为陕西全境和豫西十多公里铁路。民国36年(1947年),管辖范围扩大到连云港至天水以及咸铜支线,隶属中华民国政府行政院交通部。

    1949年5月,陇海铁路管理局由中国人民解放军西安军事管制委员会接收,实行军管。1949年7月,成立西安铁路分局,隶属郑州铁路局管理,机关设7处2室,直属单位有天兰工程处、兰州办事处、大学生甄考委员会。下属段、队、厂、院等35个。1953年初,分局改为一等运输分局,设人事、劳资、财务、计划、商务、机务、车务和总务、技术、材料股及办公室、安全监察室。下属站、段、厂、院增至77个。1957年底,新设客运、货运、工务、电务、基建5个科,撤销商务科。1958年1月,西安铁路运输分局改为管理分局,分局机关设3室12科1股和1个分处。

    1958年9月,撤销西安铁路管理分局成立西安铁路局,运营工程管理合一,属铁道部管辖。下设西安、宝鸡两个办事处和4个工程处,分管运输生产和基本建设。局机关设3室15处1科(军事动员科)、1所(科研所)。1961年,机关处、室、所发展到29个,基层站、段由60个发展到100个。1966年,因开展“文化大革命”,到年底,铁路指挥和管理陷于混乱。次年3月,国务院、中央军委决定对西安铁路局实行军事管制,中国人民解放军陕西省军区组成军事管制委员会进驻西安铁路局。局属各单位派驻军事管制委员会(组)或军代表。1968年8月,经陕西省革命委员会批准,成立“三结合”(即军代表、干部代表、群众代表)的西安铁路局革命委员会,机关各部、处、室撤销,成立生产、办事、政工3个组。1971年12月,撤销西安、宝鸡办事处,成立西安、宝鸡铁路分局。1972年12月,局机关撤销3个大组,恢复业务处室。到1984年,局机关共有20个处、5个室、3个所、1个部。局直属单位(处级)9个,二等站、段以上基层单位156个。1984年10月,西安铁路局与郑州铁路局合并,在陕设立由郑州铁路局管辖的西安、宝鸡、安康3个铁路分局。到1989年底,郑州铁路局在陕西的直属单位共18个,铁路分局2个(西安、安康),铁路工程公司1个,二等站、段以上基层单位160个。

    (二)职工概况。民国27年(1938年),陇海铁路管理局计有员工9542人。次年,通车线路缩短为洛阳至宝鸡,员工减至8253人。民国32年(1943年),因修建咸铜铁路支线和宝天段铁路,员工增加到11751人。民国33年(1944年),通车仅及潼关以东的阌底镇,员工减至10650人。抗日战争胜利后,随着通车里程的恢复,到民国36年(1947年)员工增加到30084人。1949年7月,西安铁路分局成立时,计有职工10194人。此后,随着铁路建设和运输的发展,职工人数逐年增加。1957年达到19633人。1958年,西安铁路局成立时,因铁路工程和铁路运输管理合一,铁道部将第六工程局所属第一、第二工程处2万余名职工划归西安铁路局,全局职工猛增到57833人。到1959年又增加到78860人。1961年至1963年,因国民经济发生困难,职工人数精减至37577人。1965年,又回升到41206人。此后由于新建铁路增加,运量逐年增长,到1984年,西安铁路局职工人数达到98054人,其中陕西省境内96143人。1989年,郑州铁路局所属西安铁路分局、安康铁路分局、西安铁路工程公司以及郑州铁路局在陕其它单位,共有职工106468人,其中陕西省境内104599人,内有从事行政、生产、经济管理和政治工作人员、公安人员10369人,占职工总数的9.7%。

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